بررسی تأثیر صنعتی ترکیب مدیریت موجودی و مسیریابی در زنجیره‌تامین

  1. مقدمه

کل کسب‌وکار تولیدی، از استخراج مواد خام از طریق تولید در مراحل مختلف زنجیره‌تامین تا مشتری، گواهی برافزایش نیازمندی به رفتاری کارآمد است که به‌واسطه افزایش رقابت و کاهش حاشیه سود ایجادشده است. کل زنجیره تحت تأثیر قرارگرفته است و هردوی تولیدکنندگان و ارائه‌کنندگان خدمات در صنعت حمل‌ونقل با موقعیت چالشی بیشتری نسبت به دهههای گذشته مواجه هستند. در این موقعیت بیشتر شرکتها مجبور شدهاند تا تمرکز خود را از بهینه‌سازی کسب‌وکار خود به برنامه‌ریزی برای سود کل زنجیره تغییر دهند؛ بنابراین رقابت امروزی بین زنجیرههای تأمین مختلف به وجود آمده است تا اینکه رقابت بین بازیگران مستقل در یک زنجیره تأمین باشد؛ و این اتفاق با افزایش همکاری بین بازیگران یک زنجیره ممکن میشود. برخی از شرکتهایی که پیشتر در خصوص تعرفهها و قیمتها بحث میکردند، امروزه اطلاعات خود را به اشتراک میگذارند تا عملکرد کل مجموعه بهبود پیدا کند.

مدیریت‌زنجیره‌تامین مجموعهای از رویکردهایی است که به‌منظور ادغام کارآمد تأمین‌کنندگان، تولیدکنندگان، انبارها و فروشگاه‌ها به کار می‌رود، به‌طوری‌که محصولات تولید و توزیع‌شده در مقادیر مناسب، به محل مناسب و در زمان مناسب جهت به حداقل رساندن کل سیستم هزینه‌ها ارسال شود درحالی‌که نیازمندیهای سطح خدمات را برآورد می کند. این اتفاق مجموعه فعالیتهای مدیریتی شبیه خرید، کنترل موجودی، تولید، فروش و توزیع را در برمی‌گیرد. هدف کلی مدیریت‌زنجیره‌تامین ادغام واحدهای سازمانی و هماهنگسازی جریان مواد، اطلاعات و پول بهگونهای است که رقابت در زنجیره تأمین بهبود داده شود. به‌طورمعمول تأسیسات تولید در ابتدای زنجیره‌تامین یافت می‌شود، درحالی‌که امکانات مصرف در بخش آخر زنجیره‌ای وجود دارد.

در این مقاله ما بر فرایندها و تصمیمات مربوط به مدیریت موجودی و مسیریابی و به‌طور عمده ترکیب این فعالیت‌ها تأکید خواهیم کرد. ازآنجاکه این‌یک حوزه غنی و مهم به‌خودی‌خود است و به علت گستره‌ی وسیع ارزیابی، حوزه‌های مرتبط دیگر، مانند برنامه‌ریزی تولید و خرید، در نظر گرفته نشده است؛ بنابراین تمرکز بر آن بخش از زنجیره‌تامین که شامل حمل‌ونقل بین تسهیلات تولید و مصرف و مدیریت موجودی در برخی یا همه این امکانات است، خواهد بود. اغلب مدیریت موجودی برای در نظر داشتن تنها یک نوع از وسیله، چه تولیدی و چه مصرفی، ضروری است.

  1. تاریخچه مدیریت موجودی مسیریابی

در صنعت نمونههای بسیاری مشاهده‌شده است که در آن‌یک بازیگر مسئول هردوی حمل‌ونقل و مدیریت موجودی در یک یا هردو ترمینال حمل‌ونقل باشد. تعدادی از شرکتهای حمل‌ونقل علاقهمند هستند که حوزه تصمیمگیری خود را به در برگیری مدیریت موجودی مشتریان خود توسعه دهند. با انجام این آن‌ها به استفاده بهتر از وسیله نقلیه خود دست مییابند و قیمت کمتر و کیفیت خدمت بالاتری را برای مشتری خود فراهم میآورند. علاوه بر این، این سیاست به شرکت‌های تولیدی اجازه می‌دهد که تمرکز خود را در کسب‌وکار اصلی قرار دهند و خرید و حمل‌ونقل را به خارج از شرکت برون‌سپاری کنند. از سوی دیگر، چندین شرکت تولیدی می‌خواهند خودشان حمل‌ونقل را کنترل کنند تا در قدرت باقی بمانند. در عمل، مسئول برنامهریزی هماهنگ شده میتواند بسته به نوع تجارت، تولیدکننده، مصرف‌کننده یا شرکت حمل‌ونقل باشد. برای مثال شرکتهای یکپارچه عمودی، اغلب خود مسئول حمل‌ونقل داخلی هستند. مستقل از عامل مسئول برنامه‌ریزی یکپارچه، مدیریت موجودی و مسیریابی به‌طور سنتی در صنعت به‌طور جداگانه اداره می‌شود. بااین‌وجود، زنجیرههای تأمین بیشتر و بیشتر از مزایای امکان هماهنگسازی تولید و موجودی در دو تسهیل متوالی بهره میبرند. یک سیاست رایج در صنعت و ادبیات تحقیق معرفی «مدیریت موجودی توسط فروشنده» (VMI)[۱] است. در این سیاست فروشنده مسئول تمامی تصمیمات مربوط به موجودی محصول در مشتریهای خود است. درنتیجه، کنترل بازپرسازی[۲] بجای اینکه در مشتریان قرار بگیرد در فروشنده قرار می‌گیرد. این سیاست این اجازه را به فروشنده میدهد تا زمان و اندازه تحویل شدنیها را انتخاب کند. در عوض این آزادی عمل، فروشنده موافقت می‌کند تا اطمینان حاصل شود که مشتریانش هرگز از موجودی خارج نمی‌شوند. در ادبیات، مفهوم VMI اغلب توضیح داده‌شده و فروشندگان به‌عنوان تولیدکنندگان یا تأمین‌کنندگان و مشتریان به‌عنوان خرده‌فروشان موردبحث قرارگرفته است.

درواقع، بازیگرانی که در VMI مشارکت میکنند باید برنامهریزی حمل‌ونقل و مدیریت موجودی را ادغام کنند؛ اما این همواره در واقعیت اتفاق نمیافتد. یک دلیل ممکن است عدم پشتیبانی از بسیاری از سیستم‌های برنامه‌ریزی منابع سازمانی (ERP) و دیگر سیستم‌های برنامه‌ریزی پیشرفته در حال حاضر در بازار باشد؛ و تا آنجا که اطلاع داریم هیچ سیستمی وجود ندارد که از تصمیمگیریهای مدیریت موجودی و مسیریابی ترکیب‌شده حمایت کند. انواع مختلفی از مشکلات برنامه‌ریزی برای مدیریت موجودی و مسیریابی وجود دارد. این مقاله محدود به مشکلات با ویژگی‌های مشترک زیر است:

  • برنامه‌ریزی در سطح تاکتیکی و عملیاتی است.
  • یک بازیگر در زنجیره تأمین مسئول هردوی حمل‌ونقل و مدیریت موجودی در یک یا هر دو طرف پای حمل‌ونقل است.
  • در مکانهایی که مدیریت موجودی لازم است، محصولات حمل شده، تولیدشده و یا مصرف می‌شود.
  • ظرفیت موجودی، همراه با ویژگی‌های تولید و مصرف داده می‌شود. هر دو تولید و مصرف ممکن است به‌عنوان ورودی یا متغیرهای تصمیم‌گیری در فرایند برنامه‌ریزی باشد.
  • این مسئله شامل طراحی یک برنامه مسیریابی و برنامه‌ریزی با توجه به مدیریت موجودی در تأسیسات مربوطه است، درحالی‌که هزینه‌های مربوط به این بخش زنجیره‌تامین را به حداقل برساند.

این مقاله ترکیبی مدیریت موجودی و مسیریابی را از دیدگاه تحقیق در عملیات (OR) بررسی می‌کند. در کل، بیش از ۹۰ مقاله علمی را در برگرفته است که این ترکیب را شامل می‌شود که شامل هر دو مورد مطالعات موردی بر اساس برنامه‌های واقعی و مشارکت‌های نظری در مدل‌های ایدآل است. علاوه بر این، چند مرور خالص در مورد این موضوع وجود دارد. علاوه بر این مرور بر ادبیات کوتاهی در تعدادی از مقالات تکنیکی که به موضوع ترکیب مدیریت موجودی و مسیریابی میپردازد، وجود دارد. اگرچه بررسیهایی بروی این موضوع اخیراً موجود است ولی هیچ‌یک از مقالات موجود به‌طورکلی جنبه صنعتی موضوع را در نظر نگرفته است.

هدف این است که خلاصه‌ای از چشم‌انداز متنوع مدیریت موجودی و مسیریابی ترکیب‌شده را ارائه دهیم. امید ما نه‌تنها به بررسی آنچه در این زمینه منتشرشده، بلکه ارتباط و اتصال بین علم و عمل است. با برجسته کردن جنبه‌های صنعتی، ما معتقدیم که متخصصان می‌توانند مزایای استفاده از سیستم‌های پشتیبانی پیشرفته تصمیم‌گیری را در شرایط پیچیده مرتبط با مدیریت موجودی و مدیریت مسیر در کسب‌وکار خود ببینند. ما همچنین فکر می‌کنیم که یک طبقه‌بندی واضح و ارائه شیوه تحقیق می‌تواند به محققین کمک کند و برای اکتشاف در این زمینه و یافتن چالش‌های جدید، هیجان‌انگیز باشد. دامنه بحث تلفیقی مدیریت موجودی و مسائل مسیریابی در حمل‌ونقل کالاهای دریایی و جاده‌ای است. در مقایسه با حمل‌ونقل هوایی و راه‌آهن، حمل‌ونقل جاده‌ای و دریایی بیشتر به جنبه‌های ترکیبی در عمل توجه میکنند. تا جاییکه اطلاع داریم، هیچ ادبیاتی در مورد مدیریت موجودی و مسیریابی در حمل‌ونقل هوایی یا راه‌آهن وجود ندارد. مطالعات موردی گزارش‌شده در مطالعات قبلی بر روی حمل‌ونقل جاده متمرکزشده است، درحالی‌که حمل‌ونقل دریایی به‌سختی ذکرشده است. این مرور جامع و مفصل در مورد بخش دریایی، نیز است. تفاوت‌ها و شباهت‌های بین دو حالت انتخاب‌شده ارائه خواهد شد. این ارزیابی با نگاه انتقادی به محتوای تحقیق ارائه می‌شود. ادبیات با نیازهای صنعت مقایسه می‌شود. علاوه بر این، مقاله در مورد روند تحقیقات و صنعت در داخل منطقه است و به نیازهای تحقیقات آینده اشاره دارد.

ادامه مقاله به شرح زیر است: بخش ۲ به برخی از جنبههای مهم صنعتی مرتبط با مسئله مدیریت موجودی ترکیب‌شده و مسیریابی اشاره میکند. در بخش ۳ مسئله مدیریت موجودی و مسیریابی ترکیب‌شده را عمیقاً بحث میکنیم و درنهایت، خلاصه و بعضی از اظهارات نهایی در بخش ۴ آمده است.

  1. جنبه های صنعتی

این بخش دید کلی نسبت به مدیریت موجودی و مسیریابی ترکیب‌شده در صنعت را ارائه میدهد. در ابتدا انواع مختلف زنجیرههای تأمین نشان داده میشود. سپس شرایط لازم برای دستیابی به یکپارچگی و نتایج مثبت حاصل از این یکپارچگی ارائه‌شده است. به‌علاوه دید کلی نسبت به شرایط حاضر صنعت ارائه و قبل از پایان تعدادی تفاوت بین انواع حالتهای حمل‌ونقل را بیان خواهیم کرد.

    1. انواع زنجیرههای تأمین

انواع مختلف کسب‌وکارها ساختارهای زنجیره‌تامین متفاوت دارند. کریستوفر زنجیره‌تامین را به‌عنوان شبکه‌ای از سازمان‌هایی که درگیر هستند، از طریق ارتباطات بالادستی و پایینی در فرآیندهای مختلف و فعالیت‌هایی که ارزش مشتری را در قالب محصولات و خدمات تولید می‌کنند، تعریف می‌کند. این مقاله بر روی زنجیره‌های تأمین حاوی محصولات فیزیکی تمرکز دارد. زنجیرها معمولاً از منابع تولیدکننده مواد اولیه شروع می‌شوند، تولید محصولات اصلی را در کارخانه‌های تولید ادامه می‌دهند و در مشتریان پایان می‌یابند حمل‌ونقل معمولاً بین مراحل اصلی زنجیره‌ای موردنیاز است. شکل ۱ یک نمونه از یک زنجیره برای تولیدکننده فلز با چندین کارخانه سیلیکون واقع در کشورهای مختلف و مشتریان سیلیکون در سراسر جهان را نشان می‌دهد. ترکیبی مدیریت موجودی و مسیریابی ممکن است هردوی بالادست و پایین‌دست از شرکت را در نظر بگیرد اولین مسئله ترکیبی از عرضه‌کنندگان بالادست شروع می‌شود که در آن ظرفیت ذخیره‌سازی مواد خام ممکن است محدود باشد، همچنان با حمل‌ونقل مواد خام سنگین در دریای خزر ادامه پیدا میکند و سپس در کارخانه‌های تولید به پایان می‌رسد. در این کارخانه‌های تولیدی همیشه باید مواد اولیه کافی وجود داشته باشد تا تولید محصولات سیلیکونی ادامه پیدا کند. سپس دومین مسئله ترکیبی از موجودی کالاهای آماده در کارخانه‌های تولید شروع می‌شود. این با حمل‌ونقل توسط حالتهای متفاوت حمل‌ونقل به مشتریان مختلف سیلیکونی پایین‌دست ادامه پیدا میکند. ما برای توصیف یک زنجیره تولید سیلیکون واقعی به Ulstein و همکاران اشاره می‌کنیم. برای ساده نگه‌داشتن شکل تنها حملها نشان داده‌شده است. در مسائل واقعی بازدید از کارخانه‌های تولیدی متعلق به شرکتهای متوالی پیش از بازدید از تعدادی از مشتریان، ممکن است.

شکل ۱: مثالی از یک زنجیره‌تامین فلز

ادامه خبر در سایت e-code